Dự án này không chỉ mang đến kỳ vọng Nhật Bản có thể xuất khẩu công nghệ đường sắt mà còn giúp Mỹ cải thiện hạ tầng. Nhưng sau 10 năm, dự án này vẫn “giậm chân tại chỗ”.
10 năm trên bàn thảo luận
Đường sắt vốn được coi là một trong những huyết mạch giao thông của Mỹ. Song trong nhiều năm trở lại đây, hạ tầng đường sắt Mỹ gần như tụt lại so với các nước khác trên thế giới như: Trung Quốc, Nhật Bản, Đức, Pháp… vì đến nay Mỹ chưa có đường sắt tốc độ cao.
Theo đó, từ năm 2010, công ty Northeast Maglev đã được thành lập để thúc đẩy đưa đường sắt đệm từ (công nghệ đệm từ, tạo ra ít lực cản không khí hơn các loại hình đường sắt khác) tới khu vực hành lang Đông Bắc nước Mỹ. Trước đó cũng đã có nhiều dự án, đề xuất tàu đệm từ được đưa ra mà không thành.
Dự án đưa tàu đệm từ Nhật tới hành lang Đông Bắc nước Mỹ cũng có số phận tương tự.
Năm 2013, với kỳ vọng có thể thúc đẩy xuất khẩu công nghệ đường sắt, Thủ tướng Nhật Bản khi đó là ông Shinzo Abe từng thảo luận với Tổng thống Mỹ thời kỳ đó là ông Barack Obama về tính khả thi khi thực hiện dự án tàu đệm từ tại Mỹ.
Một năm sau, Đại sứ Mỹ tại Nhật Bản là bà Caroline Kennedy đã trực tiếp lên một chuyến tàu chạy thử nghiệm tại trung tâm ở phía Tây Thủ đô Tokyo để trải nghiệm.
Sau đó, khi ông Donald Trump lên làm Tổng thống Mỹ, cố Thủ tướng Nhật Abe tiếp tục đưa ra vấn đề này ra trao đổi trong một cuộc hội đàm diễn ra vào năm 2017.
Chính phủ Nhật Bản đã cấp ngân sách tổng cộng 1,4 tỷ yen để nghiên cứu tính khả thi của dự án tàu đệm từ trường tại hành lang Đông Bắc. Mỹ cũng bắt tay đánh giá tác động môi trường của dự án này từ tháng 8/2016. Tuy nhiên, đến nay, tất cả vẫn chỉ dừng ở trao đổi.
Mới đây, tại một sự kiện diễn ra ở Manhattan, New York, Công ty Đường sắt miền Trung Nhật Bản (JR Central) – đơn vị đi đầu trong ngành phát triển tàu đệm từ siêu dẫn – một lần nữa nhắc lại đề nghị sẵn sàng hỗ trợ xây dựng hệ thống tàu đệm từ kết nối giữa Thủ đô Washington và thành phố New York.
Với hệ thống này, thời gian di chuyển chỉ mất 1 giờ đồng hồ, tức là bằng 1/3 thời gian di chuyển hiện tại bằng tàu tốc hành Acela của tập đoàn vận tải hành khách đường sắt Amtrak hiện nay.
Chủ tịch JR Central, ông Koei Tsuge, một lần nữa nhấn mạnh sau khi hoàn thành, dự án “Hành lang Đông Bắc” có 2 điểm dừng tại thành phố Philadelphia và Baltimore, hình thành một “siêu khu vực” được kỳ vọng mang lại hiệu ứng kinh tế rộng lớn và tác động tích cực tới cuộc sống của người dân.
Vì tại khu vực mà dự án “Hành lang Đông Bắc” đi qua, có khoảng 17% dân số Mỹ sinh sống với tổng sản phẩm địa phương hằng năm khoảng 3.900 tỷ USD, gần tương đương với GDP thực hàng năm của Nhật Bản.
Theo ông Tsuge, công ty JR Central đã đề nghị cung cấp miễn phí công nghệ tàu đệm từ siêu dẫn, cho phép tàu chạy với tốc độ 500km/h.
Tại sự kiện này, Giám đốc điều hành của công ty Northeast Maglev, ông Wayne Rogers, cũng thừa nhận, nếu có thể bổ sung hệ thống tàu cao tốc mới phục vụ khu vực này sẽ giúp giảm áp lực cho Amtrak, giảm tải vào giờ cao điểm.
“Giấc mơ viển vông”
Tuy nhiên, việc dự án vẫn chưa thành hình vì vướng rất nhiều vấn đề còn bỏ ngỏ, liên quan đến chi phí xây dựng, hay các phương tiện đệm từ của Nhật Bản có đáp ứng được các quy định an toàn của Mỹ hay không.
Theo ông Ian Rainey, Phó Chủ tịch cấp cao Công ty Northeast Maglev, nguyên nhân nhân lớn nhất khiến Mỹ chưa có đường sắt cao tốc, đó là: “Tại thời điểm các nước đầu tư vào đường sắt cao tốc thì Mỹ đang đầu tư vào hệ thống đường bộ cao tốc. Đó là điển hình của văn hóa và lịch sử coi ô tô là trung tâm tại Mỹ”.
Một quan chức của JR Central thừa nhận, nếu không có tiến triển đáng chú ý, dự án này sẽ chỉ như một “giấc mơ viển vông”.
Theo thông tin sơ bộ, khoản đầu tư ban đầu vào việc xây dựng đường ray, nhà ga và các cơ sở khác đã ước tính lên tới 15 tỷ USD. Tổng chi phí xây dựng, bao gồm cả sản xuất tàu hỏa, chắc chắn sẽ ở mức cao hơn rất nhiều. Khoảng 70% tuyến đường ray sẽ nằm trong các đường hầm dưới lòng đất.
Công ty Northeast Maglev đặt mục tiêu hoàn thành đoạn đầu tiên dài 65km vào năm 2035, kết nối giữa Thủ đô Washington và thành phố Baltimore.
Tuy cựu Thống đốc bang New York đồng thời là thành viên ban cố vấn của Northeast Maglev, ông George Pataki, đánh giá dự án là “khả thi” và “thiết thực” nhưng xét ở góc độ tài chính, một số chuyên gia nhận định sẽ không dễ dàng để thu hút các nhà đầu tư, do các công ty tư nhân ở Mỹ cho rằng ngành đường sắt vận tải hành khách không sinh lời.
Bên cạnh đó, những toa tàu thử nghiệm của JR Central hiện vẫn chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn do các cơ quan quản lý Mỹ đề ra. Theo đó, nếu muốn đưa công nghệ tàu đệm từ trường vào Mỹ, điều đầu tiên là phải nới lỏng quy định an toàn.
Mặt khác, tuy ước tính thời gian xây dựng lên tới 10 năm chỉ riêng đoạn kết nối Washington và Baltimore nhưng Northeast Maglev cũng chưa thể xác định được khung thời gian hoàn thiện dự án trong tương lai.
