- Quả thật, an ninh là vấn đề nổi cộm của ngành hàng không trong năm 2006, sau hàng loạt những vụ đe dọa có bom mìn. Hành khách không ý thức được mức độ nghiêm trọng trong lời nói của mình là có thể gây thiệt hại về kinh tế, ảnh hưởng đến an toàn hành khách đi cùng.

Tôi cho rằng, những sự cố về an toàn hàng không, động cơ hỏng hóc, máy bay chệch đường băng... đều rất nghiêm trọng về an toàn hàng không chứ không đơn thuần là chuyện bất khả kháng. Vụ rạn kính máy bay xảy ra gần đây là một ví dụ cho thấy máy móc của chúng ta có vấn đề.

- Trên thực tế khi xảy ra sự cố, hành khách thường phàn nàn rằng không được giải thích nguyên nhân?

- Các sự cố đều liên quan đến vấn đề kỹ thuật nên cần phải xác định, không công bố tùy tiện vì có thể gây hoang mang cho hành khách. Tuy nhiên, những sự cố như rạn nứt kính, xì ống dưỡng khí... xảy ra thời gian qua nguyên nhân do chúng ta thiếu máy bay. Các hãng đều khai thác đội máy bay một cách tối đa, không có thời gian dự trữ để bảo dưỡng. Cứ như vậy, khi một chuyến bị sự cố thì kéo theo nhiều chuyến khác bị hủy. Hiện Vietnam Airlines đã thuê và mua một số chiếc A321, A320 nên những sự cố tương tự sẽ được hạn chế rất nhiều.

- Điều gì đáng lo ngại nhất trong vấn đề an ninh an toàn của các hãng hàng không VN, theo ông?

- Về mặt tiêu chuẩn thì các hãng không có gì phải lo ngại, nhưng một trong những vấn đề nổi cộm trong thời gian vừa qua là tìm đối tác bán và cho thuê máy móc, phụ tùng đảm bảo đội bay... Việc thiếu máy bay tuy không uy hiế‌p ngay đến an toàn, nhưng làm thiệt hại kinh tế, khách hàng bị chậm hủy chuyến dễ dẫn đến những hành vi tiêu cực. Ngoài ra việc thiếu nguồn cung ứng máy bay cũng dẫn đến việc các hãng hàng không phải đặt hàng gấp, thiếu kiểm soát dễ dẫn đến việc mua phải hàng chất lượng chưa đạt tiêu chuẩn hoặc phụ tùng bị tráo đổi.

Máy móc hỏng đã là vấn đề, quan trọng hơn là cách thức xử lý của chính nhân viên hàng không như thế nào để không thiệt hại đến tính mạng và tài sản của khách hàng. Sau mỗi sự cố xảy ra, chúng tôi đều yêu cầu hãng hàng không báo cáo rút kinh nghiệm. Riêng chiếc A320 bị rạn kính vừa qua, chúng tôi yêu cầu đình chỉ hoạt động và chỉ đưa vào khai vào khai thác sau khi đáp ứng các yêu cầu kiểm tra nghiêm ngặt của Cục Hàng không VN. Bình thường máy bay bị hỏng, nhà khai thác đem đi sửa, người bảo dưỡng cấp cho giấy chứng nhận là lại được phép hoạt động. Tuy nhiên chiếc A320 trên do đã bị một sự cố trước đó nên chúng tôi yêu cầu đình chỉ.

- Đã có bao nhiêu chiếc máy bay bị đình chỉ rồi thưa ông?

- Tôi mới được giao phụ trách về an toàn an được mấy tháng mà đã phải ký một giấy đình chỉ thì quả là đáng ngại. Tôi không muốn ký bất kể quyết định đình chỉ nào.

- Mỹ là nước đòi hỏi số một về an toàn hàng không, vậy những sự cố xảy ra thời gian qua có ảnh hưởng gì đến kế hoạch mở đường bay thẳng từ VN đến nước này?

- Năm nay, nhiệm vụ đặt ra cho chúng tôi rất nặng nề liên quan đến chất lượng và an toàn, quyết định đến việc VN có bay thẳng vào Mỹ hay không. Để đạt điều kiện bay vào nước này, Cục Hàng không phải có giấy chứng nhận bảo đảm năng lực giám sát an toàn của mình đối với các hãng hàng không do mình cấp phép khai thác. Ngoài ra phía VN còn phải bảo đảm đạt các tiêu chuẩn về con người, trang thiết bị, động cơ... của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Phải rà soát danh sách đen những người không được phép quá cảnh, đồng thời phải có đội ngũ phi công kiêm thanh tra bay, cảng vụ trên không sẵn sàng đối phó với các tình huống xảy ra.