“Tài xế có hành vi sử dụng m‌a tú‌y là đủ các yếu tố để xử lý về tội giết người, kể cả khi chưa gây hậu quả. Luật nên sửa và xử lý theo hướng này”. Ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, nêu quan điểm với báo về chuyện các tài xế đường dài sử dụng m‌a tú‌y.

 Vụ tai nạn thảm khốc ở Bến Lức Long An, xe conterner đâm vào đoàn người đang chờ đè‌n đ‌ỏ

//

Rà soát phân làn giao thông

. Phóng viên: Năm 2018, số vụ tai nạn, số người chết và bị thương đều giảm so với năm trước đó nhưng vẫn ở mức cao. Đặc biệt, các vụ tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng ngày càng tăng. Đâu là nguyên nhân, thưa ông?

Tài “công” nghiện m‌a tú‌y: Những tiết lộ gây sốc

//

Ông Trần Hữu Minh

+ Ông Trần Hữu Minh: Về tổng thể thì còn tồn tại trong cả năm lĩnh vực ảnh hưởng tới an toàn giao thông (ATGT).

Đó là Luật Giao thông đường bộ, Luật Xử lý vi phạm hành chính, các luật liên quan khác, hiệu lực thực thi Pháp Luật, kết cấu hạ tầng giao thông (điểm đen, biển báo, phân làn, đường ngang…). Về phương tiện giao thông thì xe tải chưa có phản quang; xe máy chưa có đèn nhận diện ban ngày (AHO, DRL...).

Tồn tại nữa là ý thức người tham gia giao thông (trẻ em 16-1‌8 tuổ‌i lái xe mà không cần chứng chỉ); công tác ứng phó cứu hộ sau tai nạn (công tác sơ cấp cứu tại hiện trường chậm, khó khăn trong việc tiếp cận hiện trường...). Đó là những nguyên nhân lớn nhất khiến TNGT vẫn ở mức cao.

Ngoài ra, hằng năm chúng ta có thêm khoảng 300.000 ô tô và 3 triệu xe máy đăng ký mới. Theo quy luật thì càng đi lại nhiều bằng phương tiện cơ giới cá nhân thì rủi ro va chạm, TNGT càng tăng…

. Hiện một số tuyến đường có phân làn, phân luồng nhưng nhiều tuyến quốc lộ vẫn là làn hỗn hợp, lưu lượng, mật độ lưu thông quá lớn… và những tai nạn đặc biệt nghiêm trọng đã xảy ra. đây là bất hợp lý trong tổ chức giao thông.

+ Tôi hoàn toàn đồng ý với điều này. Các phương tiện cơ giới có tính năng kỹ thuật, vận tốc, khối lượng khác nhau, cụ thể là ô tô và xe máy chạy trên cùng một phần đường, tiềm ẩn rất nhiều rủi ro dẫn đến những va chạm có thiệt hại lớn về người và tài sản.

Không chỉ thế giới khuyến cáo mà ngay trong chiến lược quốc gia đảm bảo trật tự ATGT đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Thủ tướng Chính phủ cũng yêu cầu trên quốc lộ, ở tất cả những nơi có thể làm được làn riêng cho xe máy thì cần phải khẩn trương xây dựng. Việc này đã được triển khai ở một số nơi nhưng nói chung còn rất nhiều bất cập nên cần được rà soát để triển khai sớm nhất.

Cái khó của Việt Nam là dân cư sinh sống bám theo quốc lộ, biến quốc lộ thành các đường phố nên việc phân tách làn bằng dải phân cách cứng có thể gây khó khăn cho việc tiếp cận nhà dân. Vì vậy tại nhiều nơi hoàn toàn đủ điều kiện để có thể phân làn ô tô với xe máy nhưng chưa được thực hiện.

Thậm chí nếu chưa làm được dải phân cách cứng thì chỉ cần kẻ vạch sơn liền phân làn rõ giữa ô tô và xe máy thì cũng đã tốt rồi!

Khi phân được làn đường dành riêng cho xe máy phải đảm bảo duy tu, duy trì điều kiện mặt đường để người dân chạy đúng làn đường và phải kết hợp với các giải pháp tổ chức giao thông khác mới phát huy hết hiệu quả.

Chế tài với tài xế chơi m‌a tú‌y chưa mạnh

. Có thực trạng là tài xế xe tải chạy đường dài bị áp lực cao nên một số người sử dụng m‌a tú‌y và điều này đã được cảnh báo từ lâu. Chúng ta có số liệu thống kê về số lượng tài xế sử dụng m‌a tú‌y gây tai nạn?

+ Kết quả kiểm tra của nhiều cuộc kiểm tra khác nhau cho kết quả khác nhau. Theo nhiều cuộc tổng kiểm tra cách đây vài năm thì tỉ lệ tài xế xe tải có sử dụng m‌a tú‌y lên tới 30%-40%.

Gần đây, các cuộc kiểm tra tại Hải Dương (năm 2017) cho thấy tỉ lệ ở mức 1%-2%, tại Hải Phòng (năm 2014) là 3% với hàng trăm tài xế bị loại do dương tính với m‌a tú‌y... Tuy nhiên, theo đánh giá thì thực tế tài xế xe tải đường dài có sử dụng m‌a tú‌y có thể lớn hơn nhiều.

Sắp tới sẽ có cao điểm về kiểm tra các quy định với tài xế, đặc biệt là xe khách và xe tải.

. Có vẻ các chế tài chưa đủ sức răn đe?

+ Các chế tài hiện hành như phạt tiền, tước giấy phép lái xe, chấm dứt hợp đồng lao động… vẫn đang được áp dụng nhưng chưa đủ mạnh, chưa hiệu quả vì tài xế bị cho nghỉ việc nơi này thì họ đến nơi khác hành nghề.

Vì vậy, hồ sơ thông tin của tài xế dương tính với m‌a tú‌y cần được lưu trữ và chia sẻ để tất cả cơ quan chức năng và doanh nghiệp đều có thể kiểm tra khi tuyển dụng sẽ hiệu quả hơn rất nhiều.

Riêng với tài xế sử dụng m‌a tú‌y, hành vi này nên xử lý Hình Sự mà không cần hậu quả.

. Hiện tài xế sử dụng m‌a tú‌y, làm việc quá thời gian quy định được cho là có phần trách nhiệm của các chủ doanh nghiệp, còn các cơ quan chức năng, quản lý thì vô can?

+ Khi vụ việc đau xót trên xảy ra (ở Long An - PV), việc cần làm là điều tra, phân tích và xử lý hành vi sử dụng m‌a tú‌y của tài xế liên quan trực tiếp tới tổ chức, cá nhân đã kiểm tra, cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho tài xế nếu sai. Kế đến cần làm rõ trách nhiệm của doanh nghiệp vận tải quản lý tài xế trong việc theo dõi, giám sát.

Ở góc độ khác, nếu công tác tuyên truyền và kiểm tra, giám sát của cơ quan chức năng thực hiện tốt thì doanh nghiệp và tài xế sẽ không vi phạm. Theo cách tiếp cận này, các cơ quan chức năng tại địa phương, các tổ chức có trách nhiệm quản lý doanh nghiệp vận tải cũng không hoàn toàn vô can…

. Việc kiểm tra tài xế sử dụng m‌a tú‌y giao cho doanh nghiệp nhưng họ không được trang bị thiết bị, trong khi m‌a tú‌y là chất cấm. Có ý kiến nên giao cho công an kiểm tra, nếu phát hiện có thể tước luôn bằng lái. Quan điểm của ông về vấn đề này?

+ Hiện kinh phí khám sức khỏe do doanh nghiệp trực tiếp chi trả; kinh phí kiểm tra việc sử dụng m‌a tú‌y có thể do doanh nghiệp, có thể do cơ quan quản lý tại địa phương hỗ trợ. Cơ quan xét nghiệm là nơi có đủ các công cụ, thiết bị và được Pháp Luật cho phép.

. Nhiều vụ TNGT nghiêm trọng vừa qua, điển hình là vụ tai nạn tại tỉnh Long An. Theo ông, công tác đào tạo, sát hạch…; xử lý vi phạm đối với tài xế; công tác kiểm định chất lượng xe có vấn đề không?

+ Nguyên lý hết sức cơ bản là các phương tiện khác nhau đòi hỏi người lái có kỹ năng, kiến thức và năng lực tổng hợp khác nhau. Xe tải nặng, xe container luôn được xếp vào các phương tiện có rủi ro gây TNGT lớn nên các yêu cầu về mặt kiến thức, kỹ năng, đặc biệt là kinh nghiệm và lịch sử lái xe an toàn phải hết sức khắt khe thay vì chỉ có một tấm bằng F hoặc FC như hiện nay. Vì vậy việc thắt chặt đào tạo, sát hạch và nâng cao yêu cầu với tài xế xe tải lớn là một yêu cầu rất cấp thiết.

Công tác quản lý phương tiện, đặc biệt là quản lý kỹ thuật giữa hai kỳ đăng kiểm cũng đặc biệt quan tâm để tránh tình trạng khi đưa xe vào đăng kiểm thì có tình trạng tốt nhưng sau đó chủ xe, tài xế lại thay đổi các phụ tùng không bảo đảm để khai thác, dẫn tới TNGT.

. Xin cám ơn ông.