“Mở cửa ra, Grab không tiếp đối tác à?”, đám đông tài xế GrabBike đình công hôm 7/12, đồng thanh hô lớn trước cửa văn phòng Grab tại Hà Nội. Anh Hiệp, tài xế 35 tuổi quê Nam Định là một trong những người tham gia đám đông hôm ấy.

Anh Hiệp phản đối chính sách tăng khấu trừ đối với tài xế và việc tăng giá cước của Grab. Anh cho biết tất cả thay đổi từ trước đến nay, trong suốt hơn 2 năm anh gắn bó với màu áo xanh, Grab đều không thông qua “đối tác” của mình.

“Grab gán cho chúng tôi danh đối tác để chối bỏ trách nhiệm đối với người lao động. Tôi và nhiều anh em khác chạy xe ngoài đường trên 10 tiếng một ngày, đối mặt với bao rủi ro về sức khỏe và tính mạng, nhưng không lương cứng, không tiền tăng ca và không bảo hiểm xã hội. Trong khi đó, chúng tôi đang già đi và cần có phúc lợi về sau”, anh Hiệp giãi bày.

Theo cách định danh của Grab, mối quan hệ giữa họ và các tài xế là quan hệ giữa các đối tác, chứ không phải giữa người sử dụng lao động và người lao động. Tuy nhiên, đây là mối quan hệ bất đối xứng mà bên yếu thế là các tài xế.

Nhiều thiệt thòi khi mang danh “đối tác”

Trao đổi với Zing, luật sư Nguyễn Ngọc Hùng, Trưởng văn phòng Luật sư Kết nối, cho rằng bằng việc coi tài xế là đối tác, các hãng xe công nghệ không phải đóng nhiều loại thuế, chi trả bảo hiểm xã hội và y tế, tiền tăng ca hoặc lương tối thiểu cho hàng triệu tài xế. Là "đối tác độc lập", tài xế không có quyền thành lập công đoàn lao động hay thương lượng hợp đồng.

"Không có mức lương tối thiểu, thù lao của các tài xế chỉ dựa vào những cuốc xe họ chạy được. Có một vài hãng xe cũng đưa ra chính sách tích điểm thưởng, tuy nhiên việc đạt được là rất khó khăn", ông Hùng nêu thực trạng.

Tài xế làm việc bất kể ngày đêm, không ít người làm quá 8 tiếng/ngày, 48 tiếng/tuần mà không được trợ cấp hay tính lương làm thêm giờ. "Khi xảy ra các sự cố như tai nạn, tài xế bị tấn công hay khách hàng bị thương tích, ai sẽ là người đứng ra chịu trách nhiệm?", vị luật sư nói.

Đại diện Văn phòng luật sư này cho biết trong một thời gian dài, các hãng gọi xe công nghệ tự nhận mình là bên cung cấp dịch vụ kết nối giữa hành khách và lái xe. Tuy nhiên, các hãng gọi xe thực hiện nhiều hoạt động không đúng với bản chất môi giới như thu tiền cước, quản lý tài xế, quyết định mức ăn chia, thưởng phạt với tài xế.

Các tài xế không hoàn toàn là người cung cấp dịch vụ độc lập. "Họ không được kiểm soát giá cước chuyến đi, người mua và người bán không được mặc cả, thỏa thuận với nhau. Toàn bộ số tiền được hãng thu về rồi chuyển cho tài xế. Như vậy, chúng ta không thấy được cơ chế thị trường ở đây", luật sư Hùng nhận định.

Tài xế Grab chịu nhiều thiệt thòi. Ảnh: Việt Hùng.

Hơn nữa, khi làm việc cho các ứng dụng gọi xe, người lái xe phải thỏ‌a mã‌n những điều kiện nhất định do hãng đặt ra, bao gồm các quy định về điều kiện chất lượng phương tiện, xây dựng hệ thống chấm điểm hành vi người lái xe, quy định bắt buộc mặc đồng phục khi chở khách...

Khi Nghị định 126 có hiệu lực thi hành từ ngày 5/12 với thay đổi giá một cuốc xe đặt qua ứng dụng gọi xe sẽ phải tính VAT 10% tương tự taxi truyền thống, Grab lập tức điều chỉnh tăng khấu trừ với tài xế và tăng giá cước cơ bản trên toàn quốc.

Hãng có thể lựa chọn giảm mức hoa hồng nhận được để giữ nguyên giá bán. Nếu vậy, Grab sẽ giữ được khách hàng, giữ được tài xế, dù ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận của mình. Tuy nhiên, hãng gọi xe không lựa chọn điều này.

"Đối tác" không có quyền đàm phán

Grab chọn cách tăng giá. Điều này khiến thu nhập của tài xế giảm và khách hàng phải trả thêm tiền cho mỗi cuốc xe. Trong khi “đối tác” của mình gặp khó khăn, Grab vẫn giữ nguyên mức hoa hồng mà họ được hưởng.

Ở trong cách ứng biến của Grab trước quy định thu thuế mới, “đối tác” của họ là tài xế không có quyền lên tiếng. Cuối cùng, nhiều lái xe chọn cách đình công, tụ tập và diễu hành trên đường phố TP.HCM và Hà Nội.

Tài xế Hiệp có mặt trong buổi hôm đó nói rằng đây là hành động nhằm gây áp lực lên Grab, buộc hãng phải ngồi lại với “đối tác” của mình để thống nhất, sửa mức khấu trừ trở về như cũ và xa hơn là điều chỉnh lại hợp đồng đã ký.

Theo chuyên gia Nguyễn Khắc Giang của viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VERP), trong các mối quan hệ, khi mặc cả về giá thì vị thế rất quan trọng. Trong trường hợp giữa Grab và các tài xế, ông Giang nhìn nhận "tiếng nói, sức mạnh trong quyền đàm phán của những người chạy Grab không đủ lớn, do đó họ khó có thể có vị thế được mức chiết khấu hợp lý, công bằng với Grab”.

Tại hội thảo lấy ý kiến về báo cáo đánh giá tác động của một số loại hình kinh tế chia sẻ tới nền kinh tế sáng 8/12, ông Nguyễn Hoa Cương, Phó viện trưởng viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cho rằng tài xế không phải là “người làm chủ cuộc chơi” trong nền tảng kinh doanh của Grab.

Tài xế GrabBike đồng loạt tắt app, tụ tập và diễu hành để đòi quyền lợi hôm 7/12. Ảnh: Việt Hùng.

Ông Cương lấy ví dụ rất ít tài xế am hiểu hết các chính sách của hãng đặt ra. Thậm chí, trong điều khoản để tham gia đối tác, tài xế không thể biết hết các vấn đề ràng buộc được soạn thảo một cách kỹ lưỡng. “Người lao động chắc chắn chịu thiệt thòi hơn so với các doanh nghiệp đa quốc gia”, ông Cương nói.

Hồi cuối tháng 10, tòa án phúc thẩm ở California (Mỹ) tuyên bố Uber và Lyft phải công nhận tài xế là nhân viên chính thức chứ không phải "đối tác độc lập". Điều đó có nghĩa là tài xế Uber và Lyft phải được hưởng những quyền lợi lao động cơ bản như lương tối thiểu, tiền tăng ca, bảo hiểm y tế và xã hội.

Giới quan sát nhận định Uber và Lyft là các đại diện điển hình của "nền kinh tế tạm bợ" (gig economy). Ở nền kinh tế này, người lao động làm việc bán thời gian, tạm bợ trong khi các công ty chỉ muốn sử dụng lao động tự do thay vì lao động có hợp đồng.

Muốn làm “nhân viên”

Luật sư Nguyễn Ngọc Hùng khẳng định việc coi tài xế là nhân viên chính thức sẽ bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho người lao động, đảm bảo các tài xế được trả phúc lợi cần thiết để duy trì cuộc sống.

bình luận với Zing, TS Anne Brown tại Trường Kế hoạch, Chính sách Công và Quản lý tại Đại học Oregon, cho rằng việc có áp dụng luật buộc các hãng gọi xe châu Á coi tài xế là nhân viên chính thức hay không phụ thuộc vào chính quyền địa phương. “Ưu tiên của chính quyền địa phương là chi phí di chuyển thấp hơn hay tài xế công nghệ có mức lương và lợi ích cao hơn”, bà nói.

Nếu coi tài xế là nhân viên (thay vì đối tác), các hãng xe công nghệ sẽ phải tuân thủ luật việc làm bao gồm lương tối thiểu, tiền ăn nghỉ, tiền làm thêm giờ và tiền bồi thường (khi tài xế sử dụng phương tiện cá nhân). Tất nhiên, những thay đổi sẽ làm tăng đáng kể đến chi phí của các hãng gọi xe và có thể bị chuyển cho khách hàng với phí dịch vụ đắt đỏ hơn.

Theo bà Tạ Thị Phương Lan, Phó vụ trưởng Vụ Quản lý thuế doanh nghiệp nhỏ và vừa và hộ kinh doanh, cá nhân (Tổng cục Thuế), nếu Grab và tài xế thỏa thuận ký hợp đồng lao động theo kiểu tiền công tiền lương thì tài xế sẽ được nhận mức lương theo tháng, có thể cộng thêm tiền thưởng theo quy định từ phía hãng Grab và được đóng tiền bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội.

Các tài xế Grab muốn được công nhận là nhân viên. Ảnh: Duy Hiệu.

Tuy nhiên, người lao động không thể làm việc theo kiểu “thích thì làm không thích thì thôi” như mô hình hiện tại đang phù hợp và thu hút phần lớn những cá nhân có thời gian linh động, tiện lúc nào thì làm lúc đó, lúc nào rỗi thì làm, không thì thôi.

Tài xế Hiệp chia sẻ anh muốn được trở thành nhân viên chính thức của công ty, có lương cứng, có tiền tăng ca và có bảo hiểm xã hội. Anh hay gọi danh xưng “đối tác tài xế Grab” của mình là “có tiếng nhưng không có miếng”.

Anh kể có lần đang ngồi xem TV, bé con nhà anh hỏi nghề nghiệp của bố là gì để ghi vào tờ phiếu cô giáo phát cho. Thoáng trong đầu xuất hiện cụm từ “đối tác tài xế Grab”, anh Hiệp cười gượng gạo rồi sau đó bảo con ghi là lao động tự do.