Kết quả xếp loại doanh nghiệp vừa được Bộ Giao thông Vận tải công bố đối với Công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt (VNR) cho thấy đơn vị này tiếp tục nhận điểm A, tương tự đánh giá một năm trước.
Đây là bảng xếp hạng hàng năm đối với khối doanh nghiệp do Nhà nước làm chủ sở hữu và công ty có vốn nhà nước. Kết quả ở mức cao nhất này giúp VNR đồng hạng với các ông lớn khác của ngành giao thông như Tổng công ty Hàng không (Vietnam Airlines), Tổng công ty Cảng hàng không (ACV) hay Tổng công ty Công nghiệp ôtô (Vinamoto). Trong đó một số tổng công ty khối xây lắp như Tổng đường thủy (Vinawaco) phải đứng hạng B hoặc Tổng công ty Công trình Giao thông 5 (Cienco5) nhận loại C.
Xếp loại được cơ quan quản lý đưa ra dựa trên Thông tư 158 của Bộ Tài chính, hướng dẫn một số nội dung về giám sát, đánh giá hiệu quả và công khai thông tin tài chính đối với doanh nghiệp Nhà nước. Nếu chiếu theo các quy định tại văn bản này, doanh nghiệp loại A cần đáp ứng một số tiêu chí như sản lượng, doanh thu, tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu đạt cao hơn hoặc ít nhất bằng kế hoạch giao.
Trong khi doanh nghiệp có các chỉ tiêu này thấp hơn nhưng vẫn ở mức trên 90% so với kế hoạch thì thuộc loại B. Nếu đạt dưới 90% thì phải nhận hạng C. Chiếu những quy định đó vào kết quả 2013 được VNR báo cáo, quyết định cho điểm A không khiến nhiều người thắc mắc.
Cụ thể, sản lượng của công ty mẹ VNR năm qua đạt 5.524 tỷ đồng, bằng 110,2% so với kế hoạch. Doanh thu cũng bằng 108% dự kiến ban đầu khi vượt con số 4.900 tỷ đồng. Trong khi tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu cũng cao hơn 0,67% dự kiến, ở mức 3,62%. Trong các chỉ tiêu tài chính cơ bản, chỉ có lợi nhuận trước thuế là mục mà VNR không thể cán đích khi thu về 66,5 tỷ đồng, đạt 99,1% kế hoạch.
“Nếu xét trên các tiêu chí xếp loại thì VNR đều đạt. Nhưng việc một doanh nghiệp là hình mẫu của sự lạc hậu, trì trệ lại được xếp loại A mấy năm liền thì có lẽ phải đặt câu hỏi là liệu rằng tiêu chí xếp hạng có còn phù hợp”, một chuyên gia kinh tế băn khoăn khi nhắc đến trường hợp này.
Theo dõi những cuộc làm việc của lãnh đạo ngành giao thông với doanh nghiệp loại A này trong vòng năm lại đây, người ta dễ thấy thắc mắc của vị chuyên gia nọ là hoàn toàn có lý. Thường xuyên sử dụng những cụm từ như "trì trệ", "lạc hậu"..., rất hiếm khi Bộ trưởng Đinh La Thăng tỏ vẻ hài lòng mỗi lần ngồi với lãnh đạo doanh nghiệp này. Trong buổi tổng kết năm 2013, ông Thăng phải dùng đến từ “Bộ Đường sắt” thay cho tên gọi tổng công ty để nói một cách hoạt động thiếu tính thị trường của đơn vị này.
Nhìn vào các chỉ tiêu trong báo cáo tài chính năm qua và kế hoạch năm 2014, một cán bộ vừa được điều về tổng công ty đã thừa nhận, tư duy kế hoạch hóa tại đây vẫn còn rất nặng nề. Từ các ban tham mưu giúp việc đến đơn vị ở dưới luôn coi vấn đề hoàn thành kế hoạch về sản lượng còn cao hơn tiêu chí hiệu quả.
Minh chứng rõ ràng nhất là tại hội nghị sơ kết 6 tháng đầu năm được tổ chức hồi tháng 7, một loạt thành tích hoàn thành các chỉ tiêu về sản lượng, tỷ lệ so với kế hoạch đều được “tô đậm”, trong khi chỉ tiêu về lợi nhuận trước và sau thuế lại không được tổng hợp, dù lúc ấy đã bước sang quý III.
Đầu năm 2014, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã phải lên lịch làm việc hàng tháng với tổng công ty, đồng thời cắt cử Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông trực tiếp giao ban hàng tuần với đơn vị theo hướng “cầm tay chỉ việc”. Tuy nhiên, nửa năm sau, những cụm từ như “đổi mới nửa vời” hay “chỉ đổi mới trên lời nói” vẫn được ông Thăng nhắc tới mỗi khi phê bình doanh nghiệp này.
Đặc biệt, tình trạng điều chỉnh kế hoạch, thiếu minh bạch cơ chế tài chính dẫn đến mập mờ trong báo cáo quyết toán dù đã được Bộ chủ quản không ít lần than phiền, thậm chí ghi hẳn vào một văn bản chấn chỉnh hồi giữa năm nay.
Ngoài ra, vụ án nhận hối lộ của đối tác JTC Nhật Bản khiến một Phó tổng giám đốc và nhiều cán bộ bị bắt, dù bị phát hiện sau chu kỳ đánh giá thứ hạng năm 2013, song hệ quả của nó cũng phản ánh sự trì trệ, bất cấp tích tụ một thời gian dài trước đó.
Sự kiện "như một cái cớ" để Bộ chủ quản thực hiện một cuộc thay máu nhân sự ở mức độ lớn bằng việc bổ nhiệm tổng giám đốc, phó tổng giám đốc cho đến việc đảo ghế của hàng loạt ban chức năng thuộc công ty mẹ. Qua đó cho thấy sự kiên nhẫn của Bộ Giao thông đối với “Bộ Đường sắt” dường như sắp tới giới hạn.
Trong một “tâm thư” gửi cán bộ toàn tổng công ty ngày mới mới nhậm chức, đích thân Tổng giám đốc VNR - Vũ Tá Tùng đã thừa nhận về thách thức được coi là lớn nhất trong lịch sử nhiều thập kỷ của ngành Đường sắt. "Đó là nguy cơ vận tải đường sắt không còn tồn tại sẽ thành sự thật nếu không có những hành động quyết liệt", ông Tùng cảnh báo.
Ông Tùng chỉ ra nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng tụt hậu của ngành, trong đó một phần do thiếu vốn, phần bởi cơ sở hạ tầng cũ kỹ lạc hậu song vị tân tổng giám đốc cũng dũng cảm nói rằng nguyên nhân chính là nội bộ ngành chậm đổi mới, chậm thích ứng với sự cạnh tranh, với cơ chế thị trường.
Theo quy định tại Thông tư 158, đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp sẽ là căn cứ để chủ sở hữu xem xét việc mở rộng đầu tư hay rút bớt vốn Nhà nước. Như vậy với xếp hạng loại A, VNR được vị chuyên gia nọ ví như một cậu học trò luôn bị mắng, nhưng lại nhận điểm cao: "Doanh nghiệp không những không có động lực đổi mới, cơ quan quản lý cũng khó từ chối khi họ xin mở rộng đầu tư, trong khi năng lực tự quản lý còn nhiều hạn chế", vị này cảnh báo.
