Trong đó tập trung chủ yếu những nghi vấn về khả năng cộng hưởng của đoàn đưa tang, khả năng gây quá tải làm sập cầu, cũng như cho thấy có nhiều cách hiểu khác nhau về con số tải trọng 1.5 tấn của cầu. Tuy nhiên một nguyên nhân khác có ảnh hưởng đến không chỉ riêng cầu  Chu Va 6 mà còn liên quan đến hầu hết các cầu treo dân sinh trên cả nước, lại ít được chú ý.

1. Sự cường điệu hóa của dư luận về yếu tố cộng hưởng

Xuất phát từ giai thoại về đoàn quân đi đều bước qua cầu thời Napoleon, đã trở thành một ví dụ kinh điển trong các giáo trình động lực học về sự cộng hưởng của ngoại lực đối với tần số dao động riêng của cầu, và các công trình xây dựng nói chung. Giờ đây hầu như ai ai cũng biết đến câu chuyện này. Tuy nhiên nghi vấn về sự cộng hưởng là một nguyên nhân gây sập cầu thường cách rất xa so với thực tế.

Nếu theo dõi các đoạn video clips về đoàn đưa tang, chỉ tầm hai mươi người và không hề đi đều bước theo kiểu quân đội, thậm chí đoàn người đã dừng lại đổi người mang di ảnh trong vài giây trước khi tai nạn xảy ra, cho thấy nguyên nhân đến từ cộng hưởng là cực kỳ thấp.

Thực sự với bất kỳ ai cho dù không hề biết qua kiến thức về động lực học, cũng sẽ dễ dàng đặt câu hỏi: "Nếu như chỉ với một nhóm người như vậy, với cách thức đi qua cầu rất thông thường như vậy, lại có thể gây cộng hưởng đến sập cầu, thì lẽ ra phải có hàng trăm, hàng nghìn vụ sập cầu tương tự như vậy trên cả nước?" Thực tế phủ nhận giả thuyết này.

Chúng ta không có thông tin về số lượng các cây cầu ở Việt Nam. Nhưng không có một thông tin nào cho biết có bao nhiêu phần trăm trong số khoảng 600.000 cây cầu ở nước Mỹ [1] bị sập đổ hoặc hư hại do cộng hưởng. Cây cầu nổi tiếng nhất bị hư hại do liên quan đến cộng hưởng là cầu treo Tacoma ở bang Washington (Mỹ) có nhịp chính dây văng dài 853m, được xây dựng vào tháng 7 năm 1940 và bị đổ do bão vào 4 tháng sau đó.

Gió chỉ đóng vai trò gián tiếp làm cho cầu rung động, gây uốn và xoắn mặt cầu liên tục trong nhiều giờ với biên độ lớn, vượt quá giới hạn mỏi của vật liệu bê tông mặt cầu dẫn đến sụp đổ [2]. Như vậy có 3 yếu tố đáng lưu ý trong trường hợp nổi tiếng nhất này, đó là sự phá hoại không xảy ra đột ngột, tác nhân đến từ thiên nhiên chứ không phải từ con người, và bê tông mặt cầu chứ không phải các sợi cáp hay tăng đơ neo cáp bị phá hoại.

Thống kê cho biết 10 nguyên nhân [3] từ phổ biến cho đến hiếm gặp nhất làm cho các cây cầu bị sập, có tác động đơn lẻ hoặc kết hợp, đó là: (1) động đất, (2) hỏa hoạn, (3) va chạm với tàu hỏa hoặc máy bay, (4) va chạm với tàu thuyền đi trên sông, (5) lũ lụt, (6) tai nạn trong quá trình xây dựng, lắp ráp, (7) lỗi chế tạo các chi tiết hoặc cấu kiện, (8) lỗi thiết kế, (9) lỗi bảo trì, (10) những lỗi ngẫu nhiên chưa giải thích được. Đành rằng việc thống kê và phân loại những sự cố của tất cả các cây cầu trên thế giới là bất khả thi, nhưng ít nhất thì bảng kết quả này cho thấy cộng hưởng tuyệt nhiên không hề là một tác nhân phổ biến.

Một bảng danh mục khác [4] liệt kê 173 các trường hợp những cây cầu bị nạn trên thế giới, mà xưa nhất là từ năm 1297. Trong số này chỉ có hai trường hợp liên quan đến nguyên nhân cộng hưởng, bao gồm cầu treo Broughton (Anh, năm 1831) do đoàn quân diễu hành; cùng với cầu Anger (Pháp, năm 1850) do gió và có thể do đoàn quân đi qua. Cà hai trường hợp đều ở đầu và giữa thế kỷ 19. Toàn bộ 145 trường hợp được thống kê từ đầu thế kỷ 20 đến nay tuyệt đối không hề xuất hiện nguyên nhân này. Cầu Tacoma (Mỹ, năm 1940) như đã dẫn cho thấy nguyên nhân thực sự không phải do cộng hưởng. Trong bảng danh mục này có ghi nhận một trường hợp đau lòng từ Việt Nam, cầu Cần Thơ (năm 2007).

Như vậy có thể nói sự cường điệu quá mức về một nguyên nhân mang tính huyền thoại đã khiến cho dư luận nghĩ đến nó như thủ phạm đầu tiên gây sập cầu, trong khi trớ trêu thay trên thực tế đây chỉ là nghi phạm đứng ở cuối bảng.

2. Hiểu về giới hạn tải trọng 1.5T như thế nào?

Mấy ngày qua dư luận hiểu con số 1.5T như là tổng tải trọng tối đa của đoàn người và xe được cùng lúc đi qua cầu Chu Va 6, như kiểu tải trọng thang máy. Nếu căn cứ theo tiêu chuẩn hiện hành cho thiết kế cầu đường bộ Việt Nam [5] thì không phải. Một số ý kiến cho rằng sắp tới đây cần phải hướng dẫn người dân qua cầu cũng đếm số người như đi thang máy thì càng không phù hợp với ý nghĩa của giới hạn này.