Tôi sẽ bỏ ý tưởng này

Ông có ô tô không?

Tôi có.

Khi có thông tin Hà Nội sẽ nghiên cứu ý tưởng cấm ô tô 5 giờ trong ngày và 5 ngày/tuần, ông cảm nhận thế nào?

Thú thực là tôi không quan tâm lắm. Không phải bởi nó không liên quan tới tôi nếu nó được áp dụng mà bởi tôi thấy ý tưởng này bất khả thi. Nó không có cơ sở khoa học. Tại sao không là 4 x 4 hay 6 x 6, mà lại là 5 x 5?

Vì sao ông lại cho rằng nó không có cơ sở khoa học?

Tôi là người làm khoa học nên đứng trước việc gì cũng nghĩ đến cơ sở khoa học. Với vấn đề này, tôi cho rằng, muốn có đề xuất gì trước tiên cần đặt vấn đề, giải quyết vấn đề một cách khoa học. Để làm điều này cần có phương pháp luận nghiên cứu. Sau khi hoàn thiện mới đưa ra đề xuất. Tôi cho rằng, người đưa ra đề xuất này không có phương pháp luận. Nếu tôi làm lãnh đạo, tôi sẽ bỏ ý tưởng này vào một góc.

Nhưng phương án này vẫn được đưa vào xem xét. Chẳng lẽ đây là sự vội vã?

Theo tôi hiểu trong vấn đề này thì Hà Nội muốn nói rằng: Khi giao thông đang bế tắc thì tất cả các giải pháp, sáng kiến phải  được tôn trọng. Tức lắng nghe còn tính khả thi đến đâu thì để sau. Nhưng đáng lẽ các ý kiến riêng lẻ, nếu để đưa ban hành cho cấp dưới, đưa báo chí bàn luận thì cần "sàng lọc" để tránh gây hiểu nhầm, hoang mang trong dân.

Đô thị khoẻ phải biết cân bằng nội tại

Có thông tin cho rằng, hiện nay người dân Việt Nam để sở hữu ô tô phải mua với giá đắt gấp gần 3 lần so với giá ô tô thế giới. Ngoài ra, chủ sở hữu ô tô cũng phải chịu nhiều khoản phí. Trong khi đó các đề xuất đưa ra lại nhắm vào việc cấm ô tô cá nhân. Phải chăng ở Việt Nam người dân chỉ dùng ô tô như vật làm cảnh?

Trên các diễn đàn hiện nay vấn đề phí, cấm ô tô đang rất gây bức xúc. Theo tôi, câu chuyện ở đây không phải là cấm ô tô cá nhân mà phải giải quyết triệt để gốc rễ của quy hoạch Hà Nội, chỉ ra nguyên nhân của ách tắc giao thông là gì.

Vậy theo ông, vấn đề gốc rễ ở đây là gì?

Để chỉ ra được cần điều tra xã hội học, thống kê đo đếm các trục đường. Bản thân khi tôi làm việc với nhiều đơn vị thuộc viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội, khi đưa ra các mặt cắt tuyến đường, đặc biệt là tuyến cũ và tuyến mới, tôi hỏi 10 người câu hỏi: Căn cứ vào đâu các ông đưa ra mặt cắt này? Các ông có điều tra xã hội học, đo đếm lưu lượng xe, mật độ dân cư để đưa ra mặt cắt đường hay không. Thì cả 10 đều có câu trả lời không. Họ không có nghiên cứu nào mà hoàn toàn dựa vào tiêu chuẩn cấp đường cũng như dựa vào mặt cắt ổn định cũ.

Theo ông, việc không nghiên cứu bài bản ấy có thể hiện năng lực của đội ngũ quản lý?

Không hẳn. Trong công tác nghiên cứu quy hoạch, tùy tính chất đồ án để nghiên cứu khác nhau. Ví dụ, khi mở rộng Hà Nội, đầu tiên phải nghiên cứu vùng thủ đô, các vấn đề kinh tế di cư, xã hội... sau đó mới đến quy hoạch chung. Bản thân hiện nay việc quy hoạch phân khu mới đang làm. Điều này đồng nghĩa quy hoạch đang chạy sau sự phát triển của nội tại. Vì thế, phải dùng các giải pháp khác.

Nhưng mặt nổi chưa thấy đâu, dân chỉ thấy các ý kiến về biện pháp như cấm và tăng phí?

Cấm là sai. Bởi sản xuất ra ô tô để đi chứ đâu phải làm cảnh hay phân cấp giàu nghèo. Không thể dùng áp chế cho một đô thị. Nó phải tồn tại, phát triển và tự giải quyết các mâu thuẫn nội tại. Nếu áp đặt sẽ gây nên sự méo mó, bệnh hoạn. Đô thị khoẻ phải biết cân bằng nội tại.

Ví dụ, trong phố cổ có cấm dân cũng khó vì nội tại phát triển quá mạnh. Nếu anh di dân ra Việt Hưng thì dân vẫn về đây kinh doanh. Vì ở đây kiếm tiền quá tốt. Chỉ có 1m đất thì người ta vẫn sống. Sử dụng áp chế cho giao thông chứng tỏ chính quyền đang bất lực về vấn đề này.

Dần dần phải cấm xe máy

Theo kịch bản giao thông của một số đơn vị đưa ra, nước ta phải tiến đến đô thị với mạng lưới vận tải hành khách công cộng. Điều này có đồng nghĩa sẽ hạn chế ô tô và xe máy trong thời gian tới. Ông thấy kịch bản này thế nào?

Vận tải hành khách công cộng là xu thế của thế giới. Việt Nam hiện nay là một nước đang sử dụng xe máy nhiều nhất Đông Nam Á. Nên vấn đề ở đây là cấm xe máy trước. Dù xe máy chiếm diện tích nhỏ nhưng năng lượng đốt cháy nhiều, khí CO2 xả ra môi trường cao, ý thức giao thông kém...

Lại là một biện pháp cấm?

Cấm cũng cần phải học. Ví dụ, Thượng Hải khi ban hành cấm xe máy thì họ tính thời điểm khấu hao xe đó từ thời điểm ban hành đến khoảng 10 hay 20 năm sau. Điều này không làm cho dân hoang mang. Thời gian chờ đợi đó, họ đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng để phục vụ cho người không đi xe máy. Thời gian ban hành này cũng giúp các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh xe máy có thời gian chuyển đổi hình thức kinh doanh, tránh thiệt hại kinh tế. Còn nếu cấm bừa như hiện nay, tôi cho rằng, một đứa trẻ, không cần học cũng có thể cấm.

Vâng, xin cảm ơn ông về những chia sẻ!

Các đơn vị chức năng chưa nghiên cứu rõ việc cấm sẽ có tác động thế nào đến kinh tế, chính trị, xã hội. Việc cấm bãi đỗ xe, thực tế cho thấy, số lượng xe đăng ký và số lượng lưu hành trên thực tế khác nhau. Cùng một mảnh đất đó, nhưng khi anh chưa hình thành được các giao diện ứng dụng khác nhau cho sự phát triển không đồng đều thì anh cấm đầu này sẽ lồi đầu kia. Ví dụ, xe taxi trên địa bàn Hà Nội, nếu tôi nhớ không nhầm có khoảng 15.000 xe. Vì bãi đỗ không có nên taxi tốn bao nhiêu xăng cũng phải chạy. Vô hình trung làm lưu lượng xe lớn hơn. Điều này chỉ cho thấy các ông nói cho đẹp mẽ: Giúp thành phố thông thoáng hơn. Trong khi đó, đường vẫn đông hơn, không khí ô nhiễm hơn. Tất cả chỉ là biện pháp tình thế...